자율주행 : 이미 현실이 되어가고 있다

#자율주행

자율주행이란 사람의 간섭 없이 스스로 주행한다는 것입니다. 자율주행에는 크게 두 가지 방식이 있습니다. 하나는 철도 등에서 사용되는 방식으로, 운행 기기에는 사람이 없지만 외부 서버와 연결되어서 외부 명령에 따라 주행하는 자율주행 방식이고 다른 하나는 주로 자동차에 사용되는 방식으로, 운행 기기 내부에 장착된 컴퓨터가 사람의 간섭 없이 주행하는 방식입니다. 이 글에서는 주로 후자의 내용을 다루겠습니다. 

 

#이미 현실화된 자율주행 분야

좁은 길에서 수많은 장애물과 돌발상황에 대응해야 하는 일반 자동차와는 달리, 장애물과 돌발변수가 상대적으로 적은 선박 운항 및 항공운항, 그리고 철도 등에서는 이미 자율주행이 상당 부분 이루어져 있습니다. '자동 운항'이라고 표현되고 있습니다. 비행기의 이륙ㆍ착륙, 선박의 이안ㆍ접안처럼 돌발 변수가 생길 가능성이 높은 때에는 수동으로 사람이 작동해야 하지만, 대부분의 운항 시에는 자동 운항 시스템이 이미 정착되어 있습니다. 또한 육상에서 이용되는 기차(철도)의 경우도 상당히 높은 수준의 자율주행이 이루어져 있습니다. 고속으로 이동하는 철도의 경우 애초에 사람이 눈으로 보고 대응할 수 있는 상황이 많지 않다는 점에서 보다 빠르게 이러한 기술이 도입ㆍ발전되어 왔습니다. 

 

#자율주행 자동차 5단계

반면, 이용자가 압도적으로 많고 수많은 돌발변수가 발생하는 자동차의 경우는 아직 갈길이 멀다고 볼 수 있습니다. 크게 자율주행의 단계를 다음과 같이 나눕니다. 

• 0단계 : 자율주행이 아닌 단계입니다. 비자동화 단계입니다. 
• 1단계 : 속도 제어 또는 핸들 조종 둘 중에 한 가지를 자동차가 자동으로 제어합니다. 운전자 보조 단계입니다. 
• 2단계 : 속도 제어와 핸들 조종 둘 모두를 차동차가 자동으로 제어합니다. 부분 자동화 단계입니다. 
• 3단계 : 자동차가 차를 조종하여 자율주행을 합니다. 하지만 긴급 상황에는 대응하지 못합니다. 조건부 운전 자동화 단계입니다. 
• 4단계 : 자동차가 알아서 주행을 하고 긴급 상황에 대응도 가능합니다. 다만 정해진 구간에 한정됩니다. 고도 운전 자동화 단계입니다.
• 5단계 : 어떤 상황에서도 사람의 개입 없이 주행이 가능합니다. 완전 운전 자동화 단계입니다. 

현재 그 어떤 기업도 5단계에 이른 회사는 없습니다. 가장 앞서가는 곳이 4단계를 개발 중이며, 2단계와 3단계 차량이 상용화가 되고 있습니다. 

 

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#정책ㆍ입법 문제

기술적으로는 지금도 상당한 수준에 이르러 있고, 그리 멀지 않은 미래에 완전 운전 자동화 단계에 이를 것으로 예상하지만, 현재 정책ㆍ입법이 이를 따라가지 못하는 문제가 있습니다. 

• 우선 책임소재에 대한 문제입니다. 현재 상용화된 2단계와 3단계에서 사고가 발생할 경우 운전자의 책임으로 봅니다. 완전 자율 운행이 아니기 때문에 운전자에게 그 책임을 지우는 것이죠. 하지만, 자율 운행이 가능한 자동차는 1단계든 2단계든 3단계든 비자동화 단계의 차량에 비해서 훨씬 복잡한 기기입니다. 2단계 3단계 자동차를 몰면서 잠을 자다가 사고가 나면  쉽게 운전자 책임으로 결론 낼 수 있겠지만, 그렇지 않은 판단하기 어려운 상황이 벌어질 수 있습니다. 지금 비자동화 단계에서도 급발진을 비롯한 문제로 어려운 상황이 나오는 걸 보면 정책적으로 입법적으로 보완될 사항이 많습니다. 특히 완전한 자율주행인 5단계를 가정할 경우 이 문제가 해결되지 않으면 기술적으로는 가능해도 실제 상용화는 불가능해질 수 있습니다.
• 입법을 할 때 윤리적인 문제가 개입되기 때문에 더욱 그렇습니다. 완전 자율 자동차가 상용화되기 위해서는 그전에 반드시 사회적 합의를 거친 입법이 이루어져야만 됩니다. 자율주행차량이 가는데 갑자기 도로에 사람이 뛰어든다든지, 갑자기 씽크홀이 생긴다는지 하는 돌발 상황이 생겼을 시에 운전자를 희생시켜서 다른 사람의 피해를 최소화할지 아니면 그 반대를 선택하도록 할지를 컴퓨터에 미리 세팅을 시켜야 합니다. 어떻게 세팅을 시킬 것인지를 법률로 정해야 하는 상황이 되겠죠. 그리고 또 문제는 세팅된 컴퓨팅 설정을 외부에서 불법으로 수정하는 것이 가능할 텐데 이경우는 어떻게 대응할 것인지 등의 문제가 있습니다. 모든 기계 장비는 얼마든지 조작이 가능하죠. 

이러한 문제 때문에 3단계까지는 상용화에 무리가 없겠지만, 4단계부터는 기술적으로는 가능해도 국가별로 상용화가 안 되는 경우도 생길 것으로 예상되기도 합니다. 

 

#한국은? 

한국은 현대ㆍ기아 회사에서 4단계 기술을 개발 중인 것으로 알려져 있습니다. 엡티브와 합작으로 말이죠. 현재 기술 수준이 상당히 높지만 몇 가지 문제를 극복해야 할 것으로 보입니다. 자율주행 시스템은 결국 얼마나 많은 데이터를 갖고 있느냐에 상당히 영향을 받을 수밖에 없습니다. 기본적으로 인공지능 시스템이란 수많은 데이터를 통해 완성되는 것이니까요. 그런 측면에서 경쟁사인 테슬라, 구글의 데이터 양이 현대차가 확보할 수 있는 데이터의 총량에 비에 월등히 높다고 보입니다. 더 많은 데이터를 갖고 있는 곳에서 만든 인공지능 컴퓨터가 더 좋을 것입니다. 여기서 더 좋다는 것은 더 안전할 거라는 거죠. 데이터가 많다는 건 돌발 변수와 이에 대응하는 데이터도 많다는 거니까요. 일반 대중들 대다수의 관심사는 자율 자동차의 안정성입니다.  '나의 생명을 맡길 수 있는가?'라는 질문에 과연 현대ㆍ기아차가 테슬라ㆍ구글보다 높은 점수를 받을 수 있을까에 대해서는 의문이 있습니다. 그렇다고 과연 한국이 정책적ㆍ입법적으로 선진화된 시스템을 구축하고 지원을 해주고 있느냐 하면 그렇지도 않습니다. 오히려 한국은 상당히 뒤떨어져 있습니다. 2022년 2월 발표된 '자율주행차 준비도 상위 30개국' 순위에서 한국은 16위를 기록했습니다. 자율주행 관련 특허 출원에서 미국에 이어 2위를 기록했지만 정책, 입법, 인프라 등에서 점수를 깎아먹었기 때문입니다. 민간의 기술력은 세계적인 수준이지만 부분적으로(확보 가능한 데이터 총량 등) 테슬라, 구글 등을 넘어서기 어려운 분야가 있고 그렇다면 국가적인 정책ㆍ입법ㆍ인프라 지원으로 이를 보완해야 할 텐데 오히려 발목을 잡고 있는 상황이라 앞날을 예측하기가 어렵습니다.